一站式全國交通違章查詢平臺
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【導讀】 交通信號燈控制方式可以分為定時控制、感應控制、自適應控制,而不同的控制方式及代表含義是通過信號及燈色來實現的,今天小編就城市交通信號控制系統中常用術語給大家做個介紹。
1、范圍
本標準規定了城市交通信號控制系統中的專用術語。
本標準適用于城市交通信號控制系統的設計、管理、教學、科研及其他相關領域。
2、基本術語和定義
2.1
交通信號t r a f f i c s i g n a l
在道路上向車輛和行人發出通行或停止的具有法律效力的燈色信息。
2.2
交通信號燈t r a f f i c s i g n a l l i g h t;t r a f f i c s i g n a l l a n t e r n
信號燈
由紅色、黃色、綠色的燈色按順序排列組合而成的顯示交通信號(2.1)的裝置。
2.3
交通信號控制t r a f f i c s i g n a l c o n t r ol
信號控制
利用交通信號燈((2.2)，對道路上運行的車輛和行人進行指揮.
2.4
道路交通伯號控制機r o a d t r a f f i c s i g n a l c o n t r ol l e r;t r a f f i c s i g n a l c o n t r o l l e r;l o c a l c o n t r o l l e r
交通信號機
信號機
能夠改變道路交通信號(2.1)順序、調節配時并能控制道路交通信號燈((2.2)運行的裝置。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3,1 1
2.5
車輛檢側器v e h i c l e d e t e c t o r
檢測車輛的存在及通過狀態的裝置。
2.6
城市交通信號控制系統u r b a n t r a f f i c s i g n a l c o n t r ol s y s t e m
交通信號控制系統t r a f f i c s i g n a l c o n t r o l s y s t e m
UTCS
由路口信號設備、檢測設備、通信設備、控制計算機及相關軟件所組成的用于城市道路交通控制的系統。
3、交通控制原理相關術語和定義
3.1
交通流特性c h a r a c t e r i s t i c s o f t r a f f i c f l o w
交通流的時間、空間變化特征。G A/T 5 0 9-2 0 0 4
3.2
交通流模型t r a f f i c f l o w m o d e l
表示交通流特性((3.1)的數學模型。
3.3
交通流仿真t r a f f i c f l o w s i mu l a t i o n
運用交通流模型(3.2)通過計算機模擬實際交通流運行狀況的分析處理過程。
3.4
交通信號優化算法t r a f f i c s i g n a l o p t i mi z a t i o n a l g o r i t h m
由數學方式表示的用于獲得交通信號控制參數優化值的一組規則及方法。
3.5
自適應控制a d a p t i v e c o n t r ol
自適應交通控制a d a p t i v e t r a f f i c c o n t r o l
根據交通流的狀況，在線實時地自動調整信號控制參數以適應交通流變化的控制方式。
3.6
交通流f t r a f f i c v o l u m e;t r a f f i c c o u n t
單位時間內通過道路某一截面的車輛或行人數量。
3.7
交通需求t r a f f i c d e ma n d
單位時間內期望通過道路某一截面的交通流量(3.6).
小客車當f p a s s e n g e r c a r u n i tpro
以小客車為交通流量((3.6)的基本計算單位。其他類型交通工具按一定的折算系數換算為小客車當量
3.9
時L e l占有率o c c u p a n c y
占有率
道路某檢測截面或檢測區內有車存在的時間與統計總時間之比。
3.1 0
密度d e n s i t y
某一時刻單位道路長度內的車輛數，是表示車輛密集程度的指標值。
3.1 1
交叉路口飽和流f i n t e r s e c t i o n s a t u r a t i o n f l o w
飽和流量s a t u r a t i o n f l o w
單位時間內車輛通過交叉路口停車線的最大流量
3.1 2
交又路口通行能力i n t e r s e c t i o n c a p a c i t y
通行能力c a p a c i t y
在交叉路口信號控制(2.3)條件下，單位時間內車輛通過交叉路口停車線的最大流量。
3.1 3
飽和度d e g r e e o f s a t u r a t i o n
交通流量((3.6)與通行能力(3.1 2)之比。GA/T 5 0 9-2 0 0 4
3.1 4
流f比f l o w r a t i o
交通流量((3.6)與飽和流量(M I D之比。
3.1 5
過飽和o v e r-s a t u r a t i o n
交通需求((3.7)大于通行能力((3.1 2)的交通狀態。
3.1 6
延誤d e l a y
車輛通過交叉路口或路段所需時間與正常行駛同樣距離所需時間的差值。
3.1 7
排隊長度q u e u e l e n g t h
交叉路口停車線后排隊的車輛數或所占路段長度。
3.1 8
停車次數n u m b e r o f s t o p s
車輛在通過交叉路口時受信號控制影響而停車的次數。
3.1 9
性能指標p e r f o r m a n c e i n d e x
PI交通參數優化中判別配時參數是否最優的指標。
3.20
交通擁擠t r a f f i c c o n g e s t i o n
由于交通需求增加，或交通事故、工程施工、違章行為和自然等原因，導致車輛過度密集而增加延誤和排隊長度，車輛間斷運行的交通狀態。
3.2 1
交通阻塞t r a f f i c j a m
由于交通需求增加，或交通事故、工程施工、違章行為和自然等原因，導致車輛過度密集而增加延誤和排隊長度，車輛只能停車等候的交通狀態。
3.22
信號燈組s i g n a l l i g h t g r o u p
一個完整的車輛紅、黃、綠三頭燈或行人紅、綠二頭燈的組合。
3.2 2.1
機動車燈組m o t o r v e h i c l e l i g h t g r o u p
用于控制機動車交通的信號燈組((3.2 2),
3.2 2.2
非機動車燈組n o n-mo t o r v e h i c l e l i g h t g r ou p
用于控制非機動車交通的信號燈組(3.2 2).
3.22.3
行人燈組p e d e s t r i a n l i g h t g r o u p
用于控制行人交通的信號燈組((3.2 2).
3.2 3
信號組s i g n a l g r o u p;p h a s e
具有同一燈色序列的所有信號燈組(3.2 2)的集合。
3GA I T 5 o s-2 0 0 4
3.24
倍號相位s t a g e;p h a s e
相位
在一個信號周期內，同時獲得通行權的一個或多個交通流的信號顯示狀態。
仁G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.2 1
3.25
周期c y c l e
信號燈色按設定的相位((3.2 4)順序顯示一周所需的時間。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.3 1
3.2 6
綠伯比s p l i t
在一個信號周期內，相位((3.2 4)時間與周期((3.2 5)時間之比。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.5 1
3.27
相位差o f f s e t
協調控制中，指定的參照交叉路口與協調交叉路口相位((3.2 4)的起始時間或結束時間之差。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.4 1
3.2 8
相位綠燈時間s t a g e g r e e n t i m e
綠燈時間g r e e n t i me
一個相位((3.2 4)所獲得的綠燈顯示時間。
3.29
綠燈間隔時間i n t e r-g r e e n t i m e;c l e a r a n c e i n t e r v a l
一個相位綠燈時間((3.2 8)結束至下一個相位綠燈時間開始之間的時間。
3.30
損失時間l o s t t i m e
周期(3.2 5)中不允許車輛通行或被浪費的時間。
3.31
起動損失時間s t a r t-u p l o s t t i m e
綠燈開始時，前面若干輛(一般約三輛)車從啟動至通過停車線而累加的綠燈損失時間總和。
3.3 2
兩相位控制t w o s t a g e c o n t r ol;t w o p h a s e c o n t r o l
在一個周期((3.2 5)內使用兩個相位((3.2 4)進行控制的控制方式。
3.3 3
多相位控制m u l t i p l e s t a g e c o n t r ol;mu l t i p l e p h a s e c o n t r o l
在一個周期((3.2 5)內使用三個或三個以上相位((3.2 4)進行控制的控制方式。
3.3 4
區域a r ea
由多個交叉路口組成的需進行交通協調控制的范圍。
3.3 5
子區s u b a r ea;s u b s y s t e m
根據實際交通狀況，為獲得交叉路口間的協調而將區域((3.3 4)中一些相關路口(可以是單個路口)
組成的集合。GA/T 5 0 9-2 0 0 4
3.36
關鍵路口c r i t i c a l i n t e r s e c t i o n
子區((3.3 5)內交通需求((3.7)較大或物理位置較重要的交叉路口，是子區協調的基準路口。
3.37
子區公共周期s u b a r ea c o mm o n c y c l e
在子區((3.3 5)協調控制時，子區內各交叉路口采用的相同周期((3.2 5),
3.38
子區雙周期s u b a r ea d o u b l e c y c l i n g
在子區((3.3 5)協調控制時，某些交通流量((3.6)小的交叉路口其周期(3.2 5)可采用子區公共周期(3.3 7)的一半。
3.3 9
控制方式c o n t r o l mo d e
交通信號機(2.4)自主決定的或受上位控制機決定的運行方式。
3.40
控制方案c o n t r o l p l a n
配時方案t i m i n g p l a n
方案p l a n
路口關于相位(3.2 4)設置、相位序列設置、信號配時的有序集合。
仁GA 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.6]
3.41
日時時間表t i me-o f-d a y s c h e d u l e
日時表
為適應一天中不同交通需求((3.7)而設置的信號控制((2.3)時間段，不同時間段設置不同的控制方式(3.3 9)及配時方案(3.4 0)。
3.4 2
周日日時時間表d a y-o f-w e e k t i me-o f-d a y s c h e d u l e
針對一周內某天(如星期一、星期六等等)所設置的日時時間表((3.4 1),
3.4 3
特殊日時間表s p e c i a l d a y s c h e d u l e
針對一年內某天(如1月1日、法定節假日等等)所設置的日時時間表((3.4 1).
3.4 4
特別路線方案V I P p l a n
為特種車輛或車隊優先通過某路線而設置的控制方案((3.4 0),
3.45
綠波g r e e n w a v e
車流通過各個相鄰交叉路口獲得連續綠燈的信號狀態。
3.46
時距圖t i m e-s p a c e d i a g r a m;t i m e-d i s t a n c e d i a g r a m
表達協調路口距離與信號配時關系、反映車流運動的圖示。二維坐標中，一維表示交叉路口間的距離，另一維表示各交叉路口信號相位((3.2 4)的時間。
3.47
綠波帶寬g r e e n w a v e b a n d w i d t hG A/T 5 0 9-2 0 0 4
帶寬b a n d w i d t h
車輛在協調的各交叉路口間連續獲得通行的最小綠燈時間長度。
3.4 8
綠波速度g r e e n w a v e s p e e d
使協調路口獲得綠波((3.4 5)時的相應車輛行駛的平均速度。
3.49
單向協調o n e-w a y c o o r d i n a t i o n
在綠波((3.4 5)配時中只考慮一個行進方向的交通協調方式。
3.5 0
雙向協調t w o-w a y c o o r d i n a t i o n
在綠波((3.4 5)配時中同時考慮上行下行兩個行進方向的交通協調方式。
3.51
最小綠燈時間mi n i mu m g r ee n t i me
相位((3.2 4)綠燈信號允許開啟的最短時間[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.7]
3.5 2
最大綠燈時間m a x i mu m g r e e n t i me
相位((3.2 4)綠燈信號允許開啟的最長時間。[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.8 1]
3.53
全紅狀態a l l r ed
所有信號燈組((3.2 2)燈色均顯示為紅色的信號狀態。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.1 0]
3.5 4
綠沖突g r ee n c o n f l i c t
規定不允許同時放行的信號燈組((3.2 2)的綠色信號燈同時點亮稱為綠沖突。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.9]
3.5 5
車間時距t i m e b e t w e e n t h e f o l l o w i n g c a r s
對于同向行駛的兩連續車輛，前車尾與后車頭通過道路某截面的時間間隔。
3.5 6
可接受間隙a c c e p t a b l e g a p
車流中前后兩車之間允許另一輛車安全匯人的車間時距((3.5 5),
3.5 7
鐵道優先r a i l w a y p r e e m p t i o n
在鐵道與城市道路平面交叉的路口其正常的交通信號((2.1)可因列車通過而強制被中斷或轉至特殊狀態的交通控制。
3.58
特種車輛優先e m e r g e n c y v e h i c l e p r ee mp t i o n;V I P v e h i c l e p r e e mp t i o n
交叉路口正常的交通信號(2.1)可因特種車輛或車隊通過而強制被中斷或轉至特殊狀態的交通控制。GA/T 5 0 9-2 0 0 4
3.59
公交優先b u s p r i o r i t y
公交車優先通行的交通控制。
3.60
車隊離散p l a t o o n d i s p e r s i o n
車隊在行駛過程中車頭時距逐漸增大的交通現象。
3.61
同步信號s y n c h r on o u s s i g n a l
為交叉路口之間信號機((2.4)實現相位差((3.2 7)協調所提供的時間參考信號。
3.62
沖突點c o n f l i c t p o i n t;c o l l i s i o n p o i n t
在交叉路口內兩股不同方向的交通流其行駛軌跡的相交點。
4、控制方式相關術語和定義
4.1
區域協調控制a r ea c o o r d i n a t e c o n t r ol
面控區域優化控制把城市某一區域((3.3 4)內的多個交叉路口交通信號((2.1)協調起來加以控制的控制方式。[GA 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.1 7]
4.2
線協調控制a r t e r i a l c o o r d i n a t e c o n t r ol
線控
把一條道路上多個相鄰交叉路口的交通信號((2.1)協調起來加以控制的控制方式。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.1 5]
4.3
綠波控制g r e e n w a v e c o n t r ol
交叉路口之間實行綠波((3.4 5)運行的控制方式。
4.4
指定相位控制p h a s e d w e l l i n g c o n t r ol;f o r c e d s t a g e c o n t r o l
交叉路口信號機((2.4)按上位控制機發送的指定相位((3.2 4)命令運行的控制方式。
4.5
無電統協調控制c a b l e l e s s l i n k i n g c o n t r o l
無電纜線協調控制
線協調控制((4.2)的一種，信號機((2.4)之間沒有通信鏈路，根據時鐘同步，通過設定相位差((3.2 7)來實現交叉路口交通信號((2.1)協調的控制方式。
[GA 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.1 6]
4.6
單點控制i s o l a t e d c o n t r ol
由單個交叉路口信號機((2.4)自主控制的方式。
4.7
多時段定時控制m u l t i p l e s c h e d u l e f i x e d-t i m e”-"r r olG A/T 5 0 9-2 0 0 4
單點多時段控制i s o l a t e d mu l t i p l e s c h e d u l e c o n t r o l
根據交通需求((3.7)變化情況，把一天的時間分成若干個控制時段，隨時間的推移，按預置的方案
(3.4 0)自動運行。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.1 3]
4.8
感應控制v e h i c l e a c t u a t e d c o n t r o l
交叉路口信號機((2.4)根據車輛檢測器((2.5)測得的交通流數據來調節信號顯示時間的控制方式。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.1 4]
4.8.1
全感應控制f u l l-a c t u a t e d c o n t r o l
交叉路口所有相位均有感應請示的感應控制((4.8)方式。
4.8.2
半感應控制s e mi-a c t u a t e d c o n t r ol
交叉路口僅部分相位有感應請求的感應控制((4.8)方式。
4.9
單點優化控制i s o l a t e d o p t i mi z a t i o n c o n t r o l
單個交叉路口信號機((2.4)根據檢測的實時交通狀況進行配時優化的控制方式。
4.1 0
手動控制ma n u a l c o n t r o l
采用手動方式控制交通信號((2.”運行的控制方式。
[G A 4 7-2 0 0 2，術語和定義3.1 1]
4.1 1
黃閃控制f l a s h i n g y e l l o w c o n t r o l
所有信號燈組(3.2 2)的黃燈信號均以固定頻率閃爍的控制方式。
5、交通信號機相關術語和定義
5.1
行人過街觸發式信號機p e d e s t r i a n a c t u a t e d c o n t r o l l e r
具有響應行人過街請求及基本信號控制(2.3)功能的信號機((2.4),
[參見G A 4 7-2 0 0 2，技術要求5.6.1
5.2
多時段定時式信號機m u l t i-i n t e r va l p r e t i me d c o n t r ol l e r
具有行人過街觸發式信號機((5.1)所有功能并能根據預設的多個時段進行信號控制((2.3)的信號機(2.4),〔參見GA 4 7-2 0 0 2，技術要求5.6.2]
5.3
感應式信號機v e h i c l e a c t u a t e d c o n t r ol l e r
具有多時段定時式信號機(5.2)所有功能并具有車輛檢測器((2.5)接口并可進行車輛感應控制
(4.8)的信號機(2.4),巨參見GA 4 7-2 0 0 2，技術要求5.6.3]
呂GA/T 5 0 9-2 0 0 4
5.4
集中協調式信號機c e n t r a l c o o r d i n a t e c o n t r ol l e r
具有感應式信號機((5.3)所有功能并具有通信接口可與上位控制機或其他信號機((2.4)聯接構成線協調控制系統((6.2)或區域協調控制系統((6.3)的信號機。
5.5
主信號機.r a s t e r c o n t r o l l e r
在多交叉路口協調時控制其他信號機((2.4)的主要交叉路口信號機。
5.6
從信號機s l a v e c o n t r ol l e r;s e c o n d a r y c o n t r o l l e r
在多交叉路口協調時受主信號機((5.5)控制的交叉路口信號機((2.4),
5.7
控側單元c o n t r o l.婦
信號機(2.4)中控制交通信號燈((2.2)開關時間的硬件模塊。信號機若具備與外部通訊功能，則通訊接口包括在本模塊中。
5.8
燈驅動單元l a mp d r i v e n u n i t
燈輸出單元信號機((2.4)中根據控制單元((5.7)的指令進行相應信號燈((2.2)開關的硬件模塊。
5.9
車輛檢測單元v e h i c l e d e t e c t i o n u n i t
信號機((2.4)中接收檢測器((2.5)原始數據對其進行處理并把處理后信息送至控制單元(5.7)的硬件模塊。
5.1 0
總線接口單元b u s i n t e r f a c e u n i t
信號機((2.4)中為各個單元提供電源與通訊聯接的硬件模塊。
5.1 1
電譚單元p o w e r s u p p l y u n i t
信號機((2.4)中為各個單元提供交流或直流電源的硬件模塊。
5.1 2
黃閃器f l a s h e r
使信號燈((2.2)產生連續黃閃的裝置
5.1 3
手持終端p o r t a b l e t e r mi n a l
與信號機((2.4)通訊口相連的可顯示信號機工作狀態及設置信號機運行參數的便攜式設備
5.1 4
行人按鈕p e d e s t r i a n p u s h-b u t t o n
在交叉路口或路段上與信號機(2.4)相連的用于獲取行人過街請求的按鈕裝置。
6、系統相關術語和定義
6.1
交通控制計算機t r a f f i c c o n t r ol c o m p u t e r;m a s t e r c o m p u t e r
承擔交通信號控制系統((2.6)參數優化與控制的計算機。GA/T 5 0 9-2 0 0 4
6.2
干道協調控制系統a r t e r i a l c o o r d i n a t e c o n t r ol s y s t e m
線協調控制系統
把一條干道上一批相鄰的交通信號聯結起來進行線協調控制((4.2)的交通信號控制系統((2.6).
6.3
區域協調控制系統a r e a c o o r d i n a t e c o n t r ol s y s t e m把一個區域((3.3 4)內所有交通信號聯結起來進行區域協調控制(4.1)的交通信號控制系統((2.6),
6.4
固定配時協調控制系統f i x e d-t i m e c o o r d i n a t e c o n t r o l s y s t e m根據預設的信號配時方案((3.4 0)來對整個區域(3.3 4)交通實施多時段定時控制((4.7)的交通信號
控制系統((2.6),
6.5
方案實時選擇協調控制系統r e a l-t i m e p l a n s e l e c t i o n c o o r d i n a t e c o n t r o l s y s t e m
對應于不同的交通狀況事先做好各類控制方案(3.4 0)再根據實時采集的交通流數據選取最適用的控制方案來實施交通控制的交通信號控制系統((2.6).
6.6
自適應協調控制系統a d a p t i v e c o o r d i n a t e c o n t r ol s y s t e m
根據區域((3.3 4)內實時采集的交通數據進行聯機優化控制的交通信號控制系統(2.6),GA/T 5 0 9-2 0 0 4
一、AITS100系統架構主要功能
1.良好的操作界面，基于GIS地圖的各路口、路段的靜態、動態信息；
2.系統基于基于B/S的架構，具有分布性特點，可以隨時隨地進行查詢、瀏覽等業務處理
3.集中控制，統一協調功能；
4.路口渠化圖編輯，查詢；
5.路口控制方案仿真；
6.路口信號機實時監測，參數設置；
7.統一系統時鐘校準功能；
8.路口的信號配時功能；
9.交通流量的分析功能；
10.操作日記的記錄和管理
11.用戶的遠程登錄控制和權限管理；
12.靈活報表生成、打印功能；
二、交通信號燈有哪些功能
早期的交通信號是由人工操縱的，后來自動化控制逐步代替了人工控制。60年代，計算機技術運用于交通信號控制，出現了根據交通擁擠情況變換信號持續時間的裝置。此后，又出現了能控制大范圍地區的遙控交通信號系統。這不僅為提高道路的交通流量、減少交通事故提供了可能，而且為大量減少交通警察創造了條件。
最初的交通信號只指揮車輛的行進和停止，后來又增加了行人交通信號。因為交通事故中約有1／3的受害者是行人。為了保護行人安全過街，世界各國先后采取了各種形式的行人信號燈。一種叫優先式：老人和兒童過馬路時，先按一下燈柱上的紅燈鈕，使過往車輛停車稍候，行人通過后，再按綠燈鈕，車輛方可通行；另一種叫提醒式：它富有感情色彩，以關懷的語氣告誡行人，當紅燈亮時，同時顯示文字“請行人稍等”。綠燈亮時，同時顯示“過街請小心”。當出現不自覺的違章時，信號燈將發出警告。第三種是盲人式：能給盲人過街提供安全、方便。這種信號燈在綠燈亮時，能聽到一陣悅耳的鳥鳴聲，示意盲人可以安全過街。
隨著科學技術的發展，信號燈的功能不斷增加。瑞典首都斯德哥爾摩市中心大街，安裝有電視自動信號機，它能統計有多少行人在人行道上等候。當行人夠一定數量時，就自動改變信號，讓行人通過。羅馬尼亞在多霧地區設置會說話的“有聲路標”，當車輛駛入多霧地區，道路一側的有聲路標就會大聲疾呼：“您已進入多霧地帶，能見度很差，注意安全！”西班牙在地勢險惡地段，設置了一種別出心裁的路標，當汽車來臨時，路標就會嚎啕痛哭起來，聲聲哀鳴，撕心裂肺，迫使駕駛員小心翼翼地驅車緩行。
三、城市中的交通信號燈是如何控制的
交通信號燈是交通安全產品中的一種，是為了加強道路交通安全管理，減少或避免交通事故，提高道路使用效率，改善交通各方面狀況的一種重要工具。適用于丁字、十字等交叉路口，由道路交通信號控制機控制，指導車輛和行人安全并且有序地通行。
交通信號燈可以分為定時控制、感應控制、自適應控制。
1 、定時控制。交通信號控制機均按事先設定的配時方案運行，也稱定周期控制。一天只用一個配時方案的稱為單段式定時控制；一天按不同時段的交通量采用幾個配時方案的稱為多段式定時控制。
最基本的控制方式是單個交叉口的定時控制。線控制、面控制也都可用定時控制的方式，也叫靜態線控系統、靜態面控系統。
2、感應控制。感應控制是在交叉口進口道上設置車輛檢測器，交通信號燈配時方案由計算機或智能化信號控制機計算，可隨檢測器檢測到的車流信息而隨時改變的一種控制方式。感應控制的基本方式是單個交叉口得感應控制，簡稱單點控制感應控制。單點感應控制隨檢測器設置方式的不同可分為半感應控制和全感應控制。
3、自適應控制。把交通系統作為一個不確定系統，能夠連續測量其狀態，如車流量、停車次數、延誤時間、排隊長度等，逐漸了解和掌握對象，把他們與希望的動態特性進行比較，并利用差值以改變系統的可調參數或產生一個控制，從而保證不論環境如何變化，均可使控制效果達到最優或次優控制的一種控制方式。
四、交通信號燈的控制方法
可以分為定時控制、感應控制、自適應控制。 交叉口交通信號控制機均按事先設定的配時方案運行，也稱定周期控制。一天只用一個配時方案的稱為單段式定時控制；一天按不同時段的交通量采用幾個配時方案的稱為多段式定時控制。
最基本的控制方式是單個交叉口的定時控制。線控制、面控制也都可用定時控制的方式，也叫靜態線控系統、靜態面控系統。
轉彎前須減速慢行，向后瞭望，伸手示意，不準突然猛拐。
通過陡坡，橫穿四條以上機動車道或途中車閘失效時，須下車推行。
不準雙手離把，攀扶其它車輛或手中持物。
不準牽引車輛或被其它車輛牽引。
不準扶身并行，互相追逐或曲折競駛。
騎三輪車不準并行。
未滿16周歲的人，不準在道路上趕畜力車。
未滿12周歲的兒童，不準在道路上騎自行車、三輪車和推、拉人力車。
一、城市交通信號燈怎么看、行、停、轉彎？
【答】城市交通信號燈本車道紅燈停、綠燈行。本車道左轉彎綠燈亮可以左轉，有些路口右轉也要看燈。黃燈亮時車如果通過同停車橫線可以前行通過路口不應停下。沒通過停車橫線必須停車。
二、交通信號燈的紅綠燈的變化是怎么控制的？
【答】交通信號燈的紅綠燈的變化是由放在路口崗樓或控制箱中的交通信號機自動控制的。
當前國內普遍使用的是單點，分段，定配時，人工設置，電腦程控，自動運行檔次的設備。
單點：一個燈控點（路口）一臺，各自為戰互不牽連。
分段：按照一天不同時間車流，行人密度不同需要的綠燈時長不同分段，有的還考慮到周日，假期等因素。
定配時：每段時長確定后是不變的，除非更改。
人工設置：每天的開機時間，關機時間，每段時間的起始點，綠燈，黃燈，紅燈時長，關機后有無黃閃等，都是由交警根據實際需要事先對信號機設置好的電腦程控:每臺信號機都是一個微電腦為核心的設備。
三、交通警察的手勢都表示是什么信號？
【答】常見手勢主要有：
1、停止：左臂向前上方直伸，掌心向前，不準前方車輛通行。
2、直行：左臂向左平伸，掌心向前;右臂向右平伸，掌心向前，向左擺動，準許右方直行的車輛通行。
3、左轉彎：右臂向前平伸，掌心向前;左臂與手掌平直向右前方擺動，掌心向右，準許車輛左轉彎，在不妨礙被放行車輛通行的情況下可以掉頭。
4、左轉彎待轉：左臂向左下方平伸，掌心向下;左臂與手掌平直向下方擺動，準許左方左轉彎的車輛進入路口，沿左轉彎行駛方向靠近路口中心，等候左轉彎信號。
5、右轉彎：左臂向前平伸，掌心向前;右臂與手掌平直向左前方擺動，手掌向左，準許右方的車輛右轉彎。
6、變道：右臂向前平伸，掌心向左;右臂向左水平擺動，車輛應當騰空指定的車道，減速慢行。
7、減速慢行：右臂向右前方平伸，掌心向下;右臂與手掌平直向下方擺動，車輛應當減速慢行。
8、示意靠邊停車：左臂向前上方平伸，掌心向前;右臂向前下方平伸，掌心向左;右臂向左水平擺動，車輛應當靠邊停車。
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